2025遂寧國際鋰電產業(yè)大會現(xiàn)場

電池百人會-電池網9月19日訊（林音 四川遂寧 圖文直播）9月18日-20日，“2025遂寧國際鋰電產業(yè)大會”在四川遂寧召開。本屆大會以“鋰向新質 智勝未來”為主題，聚焦鋰礦資源、液態(tài)鋰電池、固態(tài)電池、鈉電池、儲能等熱點賽道和話題，特邀中國、俄羅斯、印度、德國、澳大利亞、加拿大等海內外大咖精彩分享，特設新品技術展示、供需資源對接、產業(yè)基金專題對接、園區(qū)參觀等環(huán)節(jié)，匯聚行業(yè)知名院士、專家、產業(yè)鏈上市公司、專精特新企業(yè)、國內外投資機構等400+各界人士，共同探索產業(yè)高質量發(fā)展之路，推動上下游供需共振，促進產業(yè)創(chuàng)新升級。

俄羅斯-圣理工大學教授/中俄新能源材料技術研究院院長王慶生

19日下午，俄羅斯-圣理工大學教授/中俄新能源材料技術研究院院長王慶生在本次大會固態(tài)電池分論壇上作了題為《“準固態(tài)聚合物電池”新質生產力技術-推動鋰電產業(yè)發(fā)展》的主題演講，分享了新能源產業(yè)信息與政策、新型電池技術發(fā)展現(xiàn)狀、準固態(tài)聚合物鋰離子動力電池性能等，電池網摘選了其部分精彩觀點，以饗讀者：

王慶生提到，新質生產力的特點是創(chuàng)新，關鍵在質優(yōu)，本質是先進生產力，由技術革命性突破、生產要素創(chuàng)新性配置、產業(yè)深度轉型升級而催生，既包括技術和業(yè)態(tài)模式層面的創(chuàng)新，也包括管理和制度層面的創(chuàng)新。

新能源車和電池產業(yè)呈現(xiàn)四大特征

王慶生分析稱，目前，中國新能源汽車和電池產業(yè)已經度過了野蠻生長的階段，呈現(xiàn)出以下特點：

1.洗牌加速完成：“騙補”時代和PPT造車的企業(yè)已被基本除清，市場進入“硬實力”競爭階段。

2.頭部效應極致化：無論是整車還是電池領域，資源和市場份額都急速向頭部幾家巨頭集中。

3.技術競爭白熱化：競爭焦點從“有無”變成了“好壞”，電池技術（如麒麟電池、刀片電池、固態(tài)電池）、智能駕駛、電子電氣架構等成為核心壁壘。

4.國際化競爭開啟：存活下來的中國頭部企業(yè)（如比亞迪、寧德時代、蔚來、小鵬等）開始大規(guī)模出海，與特斯拉、大眾、LG新能源、松下等國際巨頭在全球市場展開正面競爭。

“雖然總的企業(yè)數量難以精確統(tǒng)計，但活躍的市場主體數量在急劇減少”，在王慶生看來，電池新能源行業(yè)門檻已變得極高，新入局者除非擁有極強技術、資本和生態(tài)優(yōu)勢，否則很難再有機會。

固態(tài)電池發(fā)展瓶頸與改善策略

在新型電池技術方面，王慶生主要列舉了質子交換膜燃料電池、氫燃料電池、金屬空氣電池、鈉電池、全固態(tài)鋰電池等幾種電池亟待解決的技術問題。

其中，針對固態(tài)電池，王慶生認為，固態(tài)電池最大的發(fā)展瓶頸就是“界面問題”，例如固-固接觸差，導致有效接觸面積小，界面阻抗極高；電極與電解質接觸面會發(fā)生化學副反應，形成一層阻礙離子傳輸的“鈍化層”；電池充放電時，電極材料會膨脹收縮，剛性的固態(tài)接觸容易破裂、剝離，導致性能迅速衰減。

為解決上述問題，中俄新能源材料技術研究院推出了“準固態(tài)多孔態(tài)聚合物鋰離子電池技術”，該技術是介于液態(tài)體系和凝膠態(tài)和純固態(tài)體系之間，為解決液態(tài)電池不安全性和固態(tài)、凝膠態(tài)體系倍率性能差的問題開發(fā)的一款表面干態(tài)無游離態(tài)電解質的多孔態(tài)體系動力電池，采用半電解質有機無機復合雜化隔離膜技術結合相分離技術制備多孔電極，提高離子交換速度和交換量解決化學摩擦產熱問題提升倍率性能；采用獨特的外嵌集流體技術，有效提升循環(huán)壽命，降低物理極化，提高散熱性能和倍率性能；采用有機無機復合膜及高分子聚合物材料技術提高電池安全性能；多孔結構電極拓寬了電池工作溫度窗口和倍率性能。

謹防固態(tài)電池技術夸大，不負責任造勢

本次大會上，王慶生還特別提醒：謹防技術夸大，不負責任造勢?！拔覀円磳γ撾x技術本質的過度炒作，這不利于行業(yè)生態(tài)的健康發(fā)展。科學技術必須秉持嚴謹務實的態(tài)度，不應淪為資本運作的工具?！?/p>

大會上，王慶生針對“充電速度約3分鐘即可充滿100%（20C）”“低溫性能-40℃環(huán)境下容量保持率超90%”“固態(tài)電池2026年成本有望降至1元/Wh”等固態(tài)電池技術夸大現(xiàn)象，做了重點討論。

王慶生教授認為，20C的持續(xù)充電倍率在工程上是極難實現(xiàn)的，尤其是對于大容量電池。

具體來看，首先，電流的絕對數值是災難性的：一個容量為100Ah的汽車電池，20C充電意味著2000A的電流。2000A是極其巨大的電流，無論電阻多小，根據P =I2R，其產生的熱功率都非常驚人，足以在極短時間內熔化金屬、引發(fā)嚴重的火災或爆炸。

其次，集流體、極耳、導線無法承受。在集流體方面，即使是厚達50μm的銅箔，其電阻盡管很小，在2000A電流下也會產生巨大的歐姆熱和電壓降。在極耳方面，需要極其龐大的多層超聲焊接極耳，其尺寸可能比電芯本身還大，否則連接點會直接燒毀。在導線方面，承載2000A電流需要粗如手臂的電纜，根本無法在車輛上布置。

還有，電化學極化是致命的：在20C的超高倍率下，鋰離子在電極材料中的固相擴散速度根本跟不上，會導致嚴重的濃度極化，電壓急劇飆升或驟降，實際根本無法充進多少電量。大的電流會瞬間導致負極嚴重析鋰，生成鋰枝晶，一次這樣的超快充就足以讓電池壽命終結并帶來嚴重安全隱患。

王慶生總結說，所謂的“3分鐘充電”幾乎可以肯定是在容量極小的電池中應用不具有實際意義，在這種尺度下，散熱、電流、極化問題都被極大地掩蓋了。將其直接類比到車用大電池上，是典型的 “尺度謬誤”，具有極大的誤導性。

針對“低溫性能-40℃環(huán)境下容量保持率超90%”這一宣傳點，王教授直言：不提放電倍率的低溫性能就是“無意義的”。

首先要考慮低溫性能-40℃情況下，放電倍率是0.1C還是0.01C還是1C,這很重要，在接近零下40攝氏度的極寒環(huán)境下，離子電導率極低。此時如果以極其微小的電流（如0.01）進行放電，這樣的數據毫無實際應用價值。

其次也要考慮實際應用需要的功率：汽車啟動、加速、運行需要的是功率。在-40°C下，電池的實際輸出功率會暴跌?？赡苓B車載空調都帶不動，更別說驅動車輛行駛了。一個有90%電量卻無法輸出有效功率的電池，等于一塊“冰冷的磚頭”。

在王慶生看來，行業(yè)真正的挑戰(zhàn)是在合理的放電倍率下保持可用的容量和電壓平臺。目前沒有任何已知的商業(yè)化大容量電池技術能做到在-40°C、0.5C倍率下容量保持率超過50%。

還有觀點稱，固態(tài)電池2026年成本有望降至1元/Wh。對此，王慶生反駁道，一項集合了“超快充”“超低溫”“絕對安全”‘’長壽命”等所有前沿科技的、尚未經大規(guī)模量產驗證的“顛覆性”技術，其成本目標竟然設定得比已經卷到紅海、高度成熟優(yōu)化了十年的現(xiàn)有技術還要低，這違背了最基本的“技術溢價”和“研發(fā)成本分攤”的商業(yè)規(guī)律。唯一的解釋是，這個成本數字是隨意編造出來的，缺乏任何實質性的供應鏈和制造工藝分析作為支撐。

行業(yè)普遍的共識是，固態(tài)電池量產的初期成本將是現(xiàn)有電池的2倍以上，即>1元/Wh，隨后通過技術迭代緩慢下降。

（以上觀點根據論壇現(xiàn)場速記整理，未經發(fā)言者本人審閱。）